Addio al trenino di Centocelle, ultimo tratto di una grande ferrovia, un articolo di Stefano Panella

 

E’ l’epilogo di un’epoca legata all’esistenza di una capillare rete ferroviaria di 140 km che da Roma serviva i centri orientali dei Castelli Romani, parte dei Monti Prenestini e degli importanti centri ciociari di Fiuggi, Alatri e Frosinone con prospettive mai raggiunte di continuarne l’estensione da un lato a Sora, dall’altro a Priverno e Terracina. Per centri montani come Acuto significò la fine dell’isolamento, per altri come Guarcino, servito con una breve diramazione, il sospirato collegamento diretto con la Valle del Sacco. Poi dagli anni ’30 tagli e sostituzioni con autobus. A rimanere in esercizio furono il tronco principale Roma-Fiuggi e la diramazione da San Cesareo a Frascati. E dopo la furia bellica, soltanto il tronco principale, dove i convogli continuarono a sferragliare fino al 1983. Da allora l’esercizio venne ridotto alla tratta Roma-Pantano, limitata dal 2008 a Giardinetti, quindi a Centocelle dal 2015; infine dallo scorso 8  aprile chiuso per sempre anche quel residuo tratto. Troppo costoso mettere mano alle modifiche richieste dall’ente della sicurezza ferroviaria per mantenerlo in vita, come da esito di una inchiesta seguita a una collisione avvenuta in marzo fra due convogli. Questi i fatti nudi e crudi.

Per la narrazione storica, le Ferrovie Vicinali costituivano una rete economica piena di difetti, lunga ne fu la gestazione, frutto di un progetto tranviario emendato quanto basta perché potesse assumere carattere ferroviario, la cui esecuzione avvenne in modo frettoloso. E però quella ferrovia a scartamento ridotto, inaugurata fra il 1916 e il 1918,  era a trazione elettrica di 1.650 V, consentiva di non affumicarsi durante il viaggio. Per realizzarla la società Anglo Romana aveva dovuto prima costruire un elettrodotto e ciò era stata l’occasione per i paesi situati lungo il costruendo tracciato ferroviario di ricevere l’energia elettrica. L’avvio del servizio portò sviluppo ai centri interessati. I treni merci partivano con materiali da costruzione ricavati nelle cave ciociare e della campagna romana, tra cui quelle di Torrenova, Laghetto, di proprietà dell’ing. Clementi, progettista della ferrovia, e quelle di S. Quirico e del proprietà del sindaco di Alatri, il cav. Pomella. La costruzione di nuove strade ed edifici pubblici, scuole, perfino i monumenti ai caduti della Grande Guerra, fu agevolata dal trenino, i residui delle lavorazioni agricole potevano trasportarsi in maniera economica da Genazzano e Cave alle distillerie dei Castelli Romani, così come le raccolte del tabacco con il trasbordo a Zagarolo sulle Ferrovie dello Stato. I mattoni prodotti a Frosinone scalo, la calce a Cave, ovunque trasportati. Il trenino si dimostrò fondamentale alla realizzazione della borgata rurale di San Cesareo (1923-1928), alle strade di bonifica di quella parte dell’Agro come la via della Borghesiana. Per non parlare dei sampietrini provenienti dalla cave di Laghetto che presto si videro anche in paesi che fino ad allora avevano utilizzato pietra locale, meno economica da trasportare con i carri ordinari. Presso lo scalo di S. Lorenzo a Roma, il Clementi fece sorgere una piccola area industriale insieme con il deposito comunale dei selci. Più tardi l’area venne occupata dall’espansione del cimitero del Verano. Ma la rivoluzione sociale colse anche i montanari, quegli “zampitti” che dalla montagna del Serrone e del Piglio utilizzavano il trenino per raggiungere i boschi di Cave o la pianura di Genazzano in tempi di raccolti, o gli ortolani che da Acuto portavano a Fiuggi i  prodotti contenuti in ceste da vendere in piazza.  D’altra parte se cent’anni fa si impiegavano tre ore per giungere da Roma alla città delle Acque, comunque si risparmiavano tempo e denari rispetto all’alternativa di un fumigante treno a vapore da Roma a Frosinone e di un traballante piccolo autobus sino a Fiuggi che lasciava nugoli di polvere dietro di sé su una strada imbrecciata, soltanto in parte selciata. La promessa di un benessere coinvolse anche i piccoli centri dove i turisti potevano albergare e giungere in pochi minuti alla Città delle acque.

Non minore rivoluzione il treno la portò a Frosinone, potendo contare su un servizio urbano che dallo scalo delle Ferrovie dello Stato permetteva di salire fin su alle ex Carceri, con la possibilità di portare con sé perfino animali vivi, polli e galline chiusi in gabbia. E la mobilità di medici condotti e maestri rurali ne trasse giovamento a favore delle frazioni rurali della pianura sottostante la città collinare. A Roma, uno sviluppo autonomo ebbero i collegamenti urbani per Tor Pignattara e Centocelle, i cui primi abitanti in parte significativa provenivano dalla Ciociaria e dai centri serviti dalle Vicinali. Ben presto quei servizi crebbero, nel 1934 i relativi incassi superarono quelli cumulati del resto della rete. I lavoratori pendolari su Roma per decenni si servirono della ferrovia, in alcuni casi come Palestrina sin dalla fine degli anni ’30; gli studenti la utilizzavano per raggiungere i maggiori centri ove erano presenti le scuole secondarie, i contadini per raggiungere fiere e mercati con i loro prodotti, se entro il mandamento senza dovere pagare il trasporto dei colli. Il turismo fu un’altra importante attività. I bambini romani erano condotti alle colonie climatiche di Zagarolo, Palestrina e Cave o da Frosinone a quella montana di Acuto. E poi le gite organizzate per gli studenti liceali o universitari iscritti al CAI che in treno raggiungevano Serrone e Piglio per scalare il Monte Scalambra o Guarcino per salire alla Monna.

Passata la furia bellica, la ferrovia fu ricostruita senza variarne il tracciato e diminuirne le pendenze, rimaste a un ricorrente 6% (notevolissimo per una ferrovia), né rettificarne le più strette curve anche di soli 50 metri di raggio. Le migliorie giunsero negli anni ’60 grazie al nuovo materiale rotabile che permise di accantonare quello più antico e diminuire le percorrenze dei treni più lenti di una buona mezz’ora, ma orami erano cresciuti i servizi automobilistici integrativi, sempre più capillari numerosi e diretti, quasi perfetti doppioni del percorso ferroviario, sovente più veloci e addirittura più frequenti. A sospingerli era una classe politica che da tempo non intendeva più impiegare risorse per il trasporto nelle piccole ferrovie concesse. E in breve fu soltanto l‘attesa prima della chiusura. Gli ottimisti credevano nel rilancio del treno, comunque promesso dalla classe politica, specie dopo la crisi petrolifera del ’73 che con l’inflazione aveva riportato utenti alla ferrovia grazie alle tariffe non aggiornate. Anche il nuovo ente regionale dei trasporti ACOTRAL, istituito nel 1976, si impegnò a sostituire tratti di binari, per lo meno un segno che la ferrovia sarebbe potuta rimanere. Nel mentre la stampa ne invocava la chiusura o ne taceva le intenzioni mistificandole con il potenziamento del tratto urbano di Roma, sempre richiesto in ogni epoca e a dispetto di tutte le linee automobilistiche parallele che l’ ATAC istituì a partire dal 1976. In realtà l’attesa della chiusura della tratta interurbana era dovuta al sol fatto che l’azienda regionale dei trasporti laziali non aveva automezzi a sufficienza per sostituire la capienza dei treni, né capannoni e officine ubicate in luoghi strategici a mezzo percorso. Ma dopo qualche anno, nel 1982, una frana accaduta a Genazzano fu l’evento che determinò il taglio del servizio a Cave, definitivamente cessato a dicembre del successivo anno. Chi scrive, da ragazzino fu occasionale testimone di quegli ultimi anni del servizio interurbano. Forse proprio quell’esperienza mi spinse decenni dopo a volere scrivere non uno ma quattro libri sulla storia di questa ferrovia, ricostruita dagli archivi e col supporto dell’archivio fotografico di Umberto Camilloni. Oggi che anche l’ultimo tronco romano è stato tagliato senza ripensamenti, in attesa di una nuova moderna tranvia che chissà quando verrà, si dà adito a mille sacrosante polemiche sull’inadeguatezza del servizio sostitutivo di autobus e sulla pessima gestione che ATAC e comune di Roma sanno produrre al riguardo. E però preferisco lasciare la voce del mio sentimento a quel ricordo d’infanzia, al trenino prenestino e ciociaro, da tempo finito nel cassetto dei ricordi.

Er treno de Fiuggi (dar vero ner 1980) A Fiuggi c’era un treno bianco-azzuro, partiva qui da Roma alle Lazziali annava fra scenari senza uguali e nun ciaveva prescia de sicuro. Parlà der viaggio? Nun me ce avventuro, ché tra salite e curve sai che sciali! Perciò tutti a strillà su li giornali contro quer treno senza più futuro. Ricordo a Acuto la stazzione, un semafero d’ala se aperse er treno ripartì da mollaccione. Eppoi sulla montagna ce se sperse lasciannome er ricordo, la visione, l’odore der binario, le traverse. Stefano Panella

 

nelle immagini: le stazionidi Cave, Acuto e Fiuggi e la copertina del libro di prossima uscita di Stefano Panella e Umberto Camilloni: Ferrovie Vicinali documenti, immagini, storie